(本文經同意轉載自獨立評論@天下)
作者:侯勝宗

本文圖片皆為作者提供。

在台灣,腳踏車現在很火紅。

近來因為無樁共享單車Obike隨處停放,有礙市容觀瞻、並與和機車搶停車格,造成新一波共享經濟的社會爭議。筆者恰巧於2017年7月中旬,來到被票選為「全美國最友善單車騎乘城市」的波特蘭(Portland)開會,觀察並體驗了這個城市的人車移動與交通運作。本文整理了一些粗淺心得,希望可以做為台灣共享經濟與未來推動公私協力(Public-Private-Partnership)政策的參考。

  • 波特蘭:玫瑰之城與NIKE總部

波特蘭是美國奧勒岡州人口最多的城市,有濃厚的藝文氣息、多元的戶外生活以及友好的居民,氣候溫和加上優雅的天然景色及沿海風光,是一個宜居城市。截至2017年,城市的人口估計為63.2萬人。這裡以公園和被保護的空地而自豪,擁有美國最高的人均公園數。波特蘭的別稱是「玫瑰之城」,這是因為波特蘭的氣候特別適宜於種植玫瑰,市內有許多攻瑰花園,比如華盛頓公園內的國際玫瑰試驗園(International Rose Test Garden)。

不過,這裡也是美西的科技重鎮。全球最知名的波特蘭公司,恐非耐吉(NIKE)莫屬。NIKE總部在波特蘭市近郊的比弗頓(Beaverton),因為創辦人Phil Knight本身就是波特蘭人,曾就讀於俄勒岡大學,也參加過學校中距離跑步校隊。1962年他在史丹佛大學MBA求學時,發現日本製造的廉價運動鞋可與德國製造的高價格運動鞋競爭,於是在取得學位後前往日本,與生產商Onitsuka Tiger的管理人員會面,希望成為Tiger在美國西岸的代理商。

1964年,他把Tiger鞋子的樣品送到就讀俄勒岡大學時的田徑教練Bill Bowerman手中,請對方提供協助與建議。Bowerman建議兩人共組公司,由Bowerman負責運動鞋設計,並找知名運動員來為產品代言。最來,兩人各出資500美元開設新公司,開啟了後來的NIKE運動王國傳奇。

在路邊等車的波特蘭人。

  • 波特蘭的共享自行車:BIKETOWN計畫

波特蘭市的交通服務與美國其他大城市差不多,不過俄勒岡州政府強調在其城市發展邊界內進行前瞻性的土地規劃,並發展以公共運輸為基礎的商住區,為通勤人士提供多種選擇。全市到處都可以看TriMet(波特蘭交通局)的交通服務標識。TriMet為波特蘭地區提供多條短途巴士線,以及連接市中心和市郊的輕軌鐵路系統。

相對其他美國城市,筆者認為波特蘭城市很像歐洲的城市,城市步調比較雍容緩慢,居民也都十分和善。TriMet上下車並無需逐次驗票(以隨機驗票取代),政府信任民眾會守法買票上車,減少過多的監督與管理成本,這一點與歐洲許多城市也十分類似。

自1994開始,波特蘭市開始效法荷蘭阿姆斯特丹的自行車通勤文化,鼓勵居民以步行與自行車通勤,而大力推動單車基礎建設。如今波特蘭已有超過106公里的自行車道,48公里的自行車專屬大道和283公里的市區自行車道,並連續多年獲選為全美國最友善自行車的城市。目前全市約有8%的波特蘭居民以腳踏車為主要的交通工具,成為波特蘭的城市特色。

橘色的波特蘭BIKETOWN單車。

其中最值的一提的,是2016年6月正式上路的「BIKETOWN公共自行車計畫」。這個計畫是由知名球鞋品牌大廠NIKE與波特蘭市政府共同合作推動,目的在於推動自行車共享,將波特蘭市打造成一座更有活力、創新思維的社區與宜居城市。

事實上,NIKE與波特蘭市一直維持著良好的公私協力夥伴關係。BIKETOWN合作案包括1,000萬美金的5年合約,NIKE將原本市政府預定的600輛自行車主動增加到1,000輛,同時也負責設計100個租借站、車輛外觀識別以及品牌數位行銷。目前的收費方式分為會員與非會員制。首先是年度會員制,民眾加入會員後,即可以每月12元美金的超低成本,不限次數地到處使用單車;其次是非會員的單次使用,又分為全天租借(費用為12元美金)與單次租借(費用為每半小時2.5元美金)兩種。單車的租借流程全部是由採用APP來完成。

點進app,就可以看到有單車的地點。

BIKETOWN與UBike最大的不同就是:它的計費機制是設計在車子後座,而不像台灣UBike是在固定椿上,故成本比較便宜。BIKETOWN的每台車子後座都有一片太陽能板、輸入控制鍵盤、與顯示資訊的LED螢幕。結合手機APP的付款功能,使用者即可利用這塊鍵盤進行資訊輸入與電子支付確認,而所需電力則來自太陽能板。

單車後座的太陽能板與鍵盤。

簡單來說,BIKETOWN公共自行車的設計就是NIKE品牌的置入式行銷。單車的整體色系是延用1971年至今的「NIKE橘」為主視覺。NIKE橘是NIKE創辦人Phil Knight和第一位員工Jeff Johnson共同在第一個鞋盒上發表的顏色,當時主要是為了凸顯那知名的商標「NIKE彎鉤」。直到1989年,橘色才正式成為公司的企業識別色。今天只要看到橘色鞋盒,就會聯想到NIKE。BIKETOWN公共自行車正是「NIKE橘」的延伸,甚至單車前面特製的「置物籃」,也被設計得很像NIKE球鞋盒!

車前的置物籃,也很像NIKE鞋盒!

  • 從「定點租賃」到「隨借隨停」的共享單車革新

事實上,台灣的共享自行車成就一點也不輸美國,甚至有過之而無不及。隨著行動科技的發達與共享經濟流行,台灣目前出現了許多共享形式的交通運具,諸如UBER、Ubike、Zipcar等等。其中Ubike是台灣本土自行車大廠捷安特與地方政府公私協力,共同合作推動而成的共享腳踏車營運模式,在大台北獲得廣大民眾的使用與支持,而擴張到台中市(iBike)、台南市(T-Bike)、高雄市(CityBike)等地。不過,這套營運模式基本上是以租賃站點為基礎,使用者必須於租賃站點完成車輛借還。也因此在沒有租賃站點的地方,就無法使用服務。

然而創新是永無止境的,近年來開始流行無需租賃站點的新營運模式。民間業者大舉進入市場,以「先加值後服務」的儲值平台型態爭取消費者,強調單車可以隨處借、隨處還,提供更便利的服務。其中又以中國大陸市場成長最快,目前已有超過數十個不同色系的共享單車租賃品牌,「摩拜」與「ofo」是最具有代表性的兩家。前者以騰訊為首,後者則是阿里為主。摩拜獲得鴻海集團入股投資,正式宣告富士康集團跨足自行車製造市場;而捷安特的母公司──巨大則入股ofo,確保未來參與中國大陸共享單車的門票。

其實摩拜與ofo兩強相爭,背後真正的影武者是騰訊與阿里巴巴,搶的則是兩大巨頭第三方支付金融應用的生態系統。過去,騰訊與阿里巴巴的微信支付及支付寶,國際上大都僅限於海外華人的應用,但是共享單車能夠為他們開啟一道大門,以更低的成本獲取海外客戶。這才是共享單車的戰略價值。

而在操作層次上,無論是摩拜還是ofo,用戶均採實名制登錄。使用者必須將電話號碼、真實姓名、身分證號發至公司登記;同時,還得提交99~299元的押金。通過實名制,騰訊與阿里巴巴可以進一步收集用戶數據,並最終打通自己的微信、授信、個人貸款等障礙,提供全套的金融服務與支援。

  • OBike在台灣,卻引發機車族與自行車族的紛爭?

這樣的商業模式,已於2017年4月開始進入台灣,由新加坡的OBike打頭陣。OBike讓民眾可以靠App上的地圖鎖定哪裡有自行車可以租借,費用是每15分鐘2元,以信用卡或金融卡付款。OBike系統主打不用車椿、沒有租賃站點的限制,僅需加入會員即可租借車輛,還車時也只要將車輛停到合法停車區即可,打破過去公共自行車借還仰賴固定站點的營運模式。目前在基隆、台北、新竹、南投、台南、高雄、宜蘭、花蓮、台東等地都可租借。

不過OBike在台營運至今,最讓人詬病的就是「停放問題」。因為沒有站點可供歸還,所以腳踏車被隨意停放,造成市容與停車位使用的混亂。特別是OBike使用者常會自行亂停在機車的停車格,讓機車族大大抱怨。日前台北市已經宣布會嚴格執法,拖吊違停自行車;台中市交通局也宣佈不歡迎OBike進入台中。台中市交通局長表示OBike並非共享單車,而是在道路營業的租車公司,真正的共享單車是民眾把自己的腳踏車拿出來供他人使用,不會收錢。對這種占用道路空間來賺錢的行為,市府絕不會縱容,只要業者一投放就直接拖吊,「來一台拖一台!」

從法律的角度來看,自行車除了可以停放在各地政府所設置的自行車架外,依據道路交通安全規則第131條所述,還可以比照大型重型機車以外的機車停放於機車格內,對各大都會原先就已經供不應求的機車格來說更是雪上加霜,也因此引發自行車族與機車族之間的停車紛爭。如同新北市長朱立倫所說:「利用公共資源(機車停車格)做營利,我想這是民眾沒辦法接受的。」為解決這樣的狀況,新北市政府於2017年7月7日公告禁止租賃自行車停放於11都會區域的機車停車位,以及捷運站、火車站等大眾運輸場址周邊的自行車停車位。

  • 讓人擔心的不是取代Ubike,而是掀起人性自私面的鍋蓋

共享單車考驗的不是科技媒合的困難,乃是掀起人性自私面的鍋蓋。大量的共享單車會讓人性禁不起考驗,各種偷竊、破壞、沒公德心亂停等負面效應,對各國各城市的監管單位都會產生新的挑戰。

以中國大陸重慶市的「悟空單車」公司為例,它營運僅5個月就宣布退出市場,成為大陸首家倒閉的共享單車公司。該公司於2016年9月成立,總共在當地投入了1,200輛單車,其中一半位於大學城,其餘則在市區。據說,因為其共享單車採用的是機械鎖,車鎖和密碼都是固定的,有民眾使用APP取得密碼後,便長期占用單車免費騎乘,導致悟空單車最初投入的車子至今已有9成失蹤,損失逾百萬元人民幣。更令人驚訝的是,在其他城市竟然有人故意將繡花針豎插在共享單車座墊上,意圖傷害騎乘者。各式各樣的社會負面新聞陸續出現。

其實「共享經濟」的原意,是將社會閒置資源充份發揮作用,以使用取代擁有,減少持續的產品製造與物質消耗。但如今的無椿式「共享單車」商業模式只能稱之為「出租」,非但沒有減少原本社會的閒置單車,反而增加了社會自行車的數量。而隨意、隨處的停放單車,顯示出營業者對自己提供服務的缺乏約束,此種極度自私的營業心態,更難令人接受。

如果真如研究報告的預測顯示,2017年年底中國大陸共享單車市場將從目前的1,886萬用戶大幅增長至5,000萬名,那麼在基本遊戲規則未建立完善之下,屆時再來解決所引發出的亂象,應該不會是發展共享經濟的健康模式。

在波特蘭,隨處可見整齊停放的橘色單車。

  • BIKETOWN帶給台灣的反思

對照波特蘭的共享單車,台灣缺的不是共享的科技,而是缺少對城市未來想像的長遠藍圖。以波特蘭的BIKETOWN計畫為例,當初在決定100個單車租借站的場址選擇時,並不是市政府或NIKE單方決定,而是針對波特蘭市居民進行了公開的網路線上問卷,在獲得4,500則回應意見、又舉辦過3場公開的市民討論之後,才選出這100個租借站的位置。此種尊重市民需求、邀請城市居住者一同做決策的政策形成,成就了波特蘭如今的城市風貌與性格。

其實波特蘭還有許多以「數據」與「民眾」為本的客觀交通政策分析案例,另一個知名的計畫是「步行網絡分析計畫」(Pedestrian Network Analysis Project),是波特蘭市交通局用來改善大眾運輸站點周邊步行環境的另一經典案例。他山之石可以攻錯,波特蘭可以引導NIKE民間資源,完成城市的共享單車願景,台灣各地方政府當然更有條件邀請捷安特、美利達來創造「台式」的共享單車創新模式,打造專屬台灣人文的城市風貌!

事實上,捷安特Ubike兼顧各方利害關係人需求的有樁式共享單車服務設計思維,後面代表的是台灣人對環境的友好與對他人的尊重。相反地, OBike「隨處借、隨處放」的漫無秩序,正表現出高度的自利與對他人的不尊重。而政府其實能扮演更積極的角色,例如善用Ubike累積多年的空間與時間資料,結合與悠遊卡的使用者數據,進行各式交通流量與移動行為分析,引導無樁式服務融入台灣特有的自行車文化之中,而非讓目前的自私行為不斷被放大。

筆者幾年前曾經有機會分別訪問過當時巨大的董事長劉金標與執行長羅祥安,親身感受到捷安特想將台灣打造成自行車島(Cycling Island)的熱情與願景。後來,也將捷安特這種概念對台灣自行車產業發展的影響,收錄在《小國大品牌》書中。還記得羅執行長曾對筆者分享:

十幾年前的台灣,其實是自行車的沙漠,無論是單車風氣、客觀道路設施或天氣因素等,都不是一個利於騎乘單車的好環境。但經過巨大近十年來的努力,目前已逐步將台灣打造為友善騎乘的自行車島。目前台灣成為自行車島這個願景目標,捷安特大概已完成了70%。其實做這些,並不是為了我們企業自己,當捷安特將自己的品牌發展到一定程度後,我們努力把捷安特品牌的總部──台灣,打造成一個騎乘自行車的天堂,將台灣視為一個國際品牌般地去經營,向全世界推廣更多成功案例,提升國際對捷安特的出生地有更多認同度。

多年前訪問巨大集團執行長羅祥安。

  • 別浪費了Ubike所累積的社會資本

近年來,巨大從一間民營組織的營利思維,進一步提升到智慧城市與低碳永續的的非營利視野。藉由承接台灣各大城市的共享自行車租賃服務BOT系統,將自己從製造車子換軌到城市移動系統的服務業者,並將台灣結合運動、旅遊與公益的Cycling騎乘文化推廣到日本與其他國家,帶動其他國家的偏鄉活化與城市新風貌(如瀨戶內海)。這種藉由企業力量,努力讓台灣自行車成為國家品牌的用心與願景,很可惜政府並未珍惜與善用。

這幾天身在波特蘭,感受到地方政府願意大方讓利給民間企業,同時為城市形象加分,達到「政府-企業-民眾-環境」的多贏與共好,值得提供給台灣當權政治人物參考。台灣社會目前普遍存在一種隱而未現的反商情結,但如果政府能站在社會公共利益的需求下,大聲公開地「圖利廠商」,引入企業精神與資源來補足政府的不足,又有什麼不好呢?

一個社會最珍貴的資產是信任,如同波特蘭市政府相信民眾,採取隨機驗票的TriMet交通服務,而大多數波特蘭民眾也潔身自愛付費使用,並主動維護城市的儀容與環境。Ubike也是台灣的資產,是結合台灣科技與人文精神的創新結晶,相對於極富狼性的新型態共享模式,更應值得我們珍惜。

美國大文豪海明威(E. Hemingway)曾經寫過:「騎著一輛腳踏車,是你認識一個國家最好的方式,因為你必須流著汗水上山下海,所以你會記得他們真實的風貌。」台灣自許為美麗的福爾摩沙,我們希望以那一種風貌來被世人所認識呢?


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